PASSION-TRAINS

 FRANCE - En travaux comme jamais, vient de résumer Guillaume Pepy, avant d’apporter ce commentaire : « C’est une excellente nouvelle mais, comme sur la route ou dans les aéroports, les travaux sont rarement synonymes de ponctualité et de fiabilité. » Le président de la SNCF n’a pas caché aux cinq millions de voyageurs quotidiens qu’il leur faudra faire preuve de patience pour apprécier les améliorations en cours sur de nombreuses lignes de chemin de fer. À savoir, sur le TGV, le fret, les lignes régionales et de banlieue, les gares. Réseau ferré de France prévoit de construire 2 000kilomètres de voies supplémentaires d’ici à 2020.

Même s’il doit se moderniser et s’adapter aux changements d’habitude des Français, le TGV, qui vient de fêter ses 30 ans, reste un formidable instrument de rapprochement des régions, et la possibilité de travailler et d’habiter dans des villes différentes ou encore de partir plus souvent en week-end et en vacances. Après la mise en service du tunnel du Perthus qui met Barcelone à sept heures vingt-cinq minutes de Paris, le maillage européen se poursuit : en décembre 2011 sera inaugurée la liaison directe Francfort-Lyon-Marseille.

Plus tard, la ligne Est mettra Strasbourg à une heure cinquante minutes de la capitale au lieu de deux heures vingt actuellement. La construction du deuxième tronçon est en cours. La ligne coûte plus de 2 milliards d’euros, dont les deux tiers sont financés par l’État, les collectivités locales et les départements. Le taux de rentabilité économique prévu est inférieur à celui du TGV Bretagne ou du TGV Grand Sud, mais la ligne sera achevée. La décision est largement politique. Il s’agit de desservir le Parlement de Strasbourg et d’équilibrer la desserte du territoire français. En 2010, RFF a contribué à la construction du pont de Kehl sur le Rhin. Il a lancé la deuxième phase des travaux de la ligne à grande vitesse Est européenne, renouvelé plus de 1 000 kilomètres de voies, mis en service les premières tours de contrôle de la commande centralisée à Lyon et à Dijon.

La SNCF veille aussi à créer de nouveaux accès au réseau à grande vitesse en installant de nouvelles gares TGV, notamment en Île-de-France : Pleyel- Le Bourget, La Défense et Orly viendront compléter les trois existantes de Massy, Roissy Charles-de-Gaulle et de Marne-la-Vallée Chessy. Guillaume Pepy veut pourtant en finir avec le “tout-TGV” qui donne à de nombreux citoyens le sentiment d’une France à deux vitesses : celle du TGV et celle des trains régionaux. « Chaque ville ne peut prétendre à être desservie par le TGV car la SNCF a d’autres priorités comme les trajets du quotidien, le fret et l’Europe. »

Dans l’immédiat, les préoccupations des Français se portent sur l’insécurité, les retards et le prix du billet. Depuis le début de l’année, RFF et la SNCF bâtissent des plans d’urgence pour faire « face à une situation de détérioration de la qualité de service ». Il s’agit notamment des RER A et D en Île-de-France, des TGV Paris-Tours et de la portion Nîmes-Perpignan sur le Paris-Perpignan, ainsi que de tous les trains de nuit.

RFF lance un observatoire de la régularité après avoir constaté, comme tout un chacun, une forte dégradation de celle-ci à la suite des grèves et des intempéries fin 2010. Près de 13 % des défaillances seraient en effet liées à l’infrastructure : vétusté du réseau (8,6 %) et plages de travaux (3,2 %) sont à l’origine de la majorité des désagréments. L’arrivée entre 2010 et 2014 de 172 trains neufs avec probablement une commande supplémentaire de 70 trains pour compléter le maillage actuel est une bonne nouvelle pour les voyageurs fatigués des longues stations debout près des portes ou encore des sièges défoncés et tailladés au cutter. Les vols de câbles, en forte augmentation, expliquent aussi les retards. Leur multiplication coûte de plus en plus cher. Rien que l’an dernier, ceux-ci ont coûté 30 millions d’euros à la SNCF et à RFF et donné lieu à 6 000 heures de retard cumulé.

Le RER D, “première ligne” du réseau avec ses 550 000 voyageurs quotidiens transportés dans 440 trains en circulation toutes les 24 heures, est un cas qui pourrait se reproduire. Il y a deux ans, un plan d’urgence de 100 millions d’euros a été engagé sur cette ligne. Les travaux viennent de s’achever. Ils ont permis une meilleure information des voyageurs, un confort plus grand, une réduction des retards, mais dans une proportion moindre qu’attendu. « Aujourd’hui, les retards sont de l’ordre de 14 % au lieu de 18 % avant les travaux. » Guillaume Pepy voudrait être déjà dans la zone des 10 %. Les tensions sont encore vives. Début 2011, le député et maire de Yerres, Nicolas Dupont- Aignan, a refusé d’inaugurer la gare de Yerres après d’importants travaux de rénovation, en signe de protestation contre les retards à répétition sur cette ligne.

De nombreux retards seraient liés au mauvais état de l’infrastructure. Cette difficulté est d’autant plus sensible que le trafic augmente de 4 % par an. Les travaux de restauration des voies et des matériels sont étalés dans le temps car effectués la nuit entre le dernier train de nuit, vers 1 heure du matin, et le premier train du matin, avant 5heures. De l’aveu de Guillaume Pepy, il faudra plusieurs années dans ces conditions pour parvenir à moins de 10 % de retard.

Tel que le prévoit le Grenelle de l’environnement, la France ne devrait construire de nouvelles lignes que si elle en a les moyens et se consacrerait en priorité aux lignes existantes.

Sous la pression des voyageurs, ces trains du quotidien, comme les appelle la direction, sont devenus le premier souci des transporteurs. Le plan d’action de 240 millions d’euros sur trois ans, signé par Réseau ferré de France, consacré aux travaux sur le réseau francilien le suggère assez. Ou encore le plan d’action adopté par le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) dont 120 millions seront dédiés à l’amélioration de la fluidité. Sans oublier le schéma directeur de la SNCF pour les dix prochaines années qui représente un milliard d’euros de création de voies.

Les retards des mises en chantier s’expliquent d’abord par le manque de moyens financiers. En 1997, à la création de RFF, le ges tionnaire des infrastructures ferroviaires a hérité d’une dette de plus de 20 milliards d’euros. Chaque année, la société doit payer près de un milliard d’intérêts, « un fardeau permanent qui nous empêche d’investir », explique le président Hubert du Mesnil. Fardeau auquel il faut ajouter 7,5 milliards d’investissements, notamment pour les TGV, ce qui porte la dette totale à 28 milliards. Les péages, acquittés par la SNCF, ne suffisent pas à redresser la situation. Ils augmenteront pourtant de plus de 900 millions d’ici à 2013 pour payer la rénovation du réseau. Ce qui contribue aussi à la chute du profit opérationnel du TGV. À 730 millions d’euros l’an dernier, il a été divisé par deux en deux ans.

Fallait-il dans ces conditions séparer les deux structures ? Guillaume Pepy n’en est pas convaincu. « Le duo RFF SNCF n’a pas créé les conditions d’un pôle français fort et d’une optimisation de la dépense publique », constate-t-il. Son homologue de RFF ne tire pas cette conclusion même s’il admet qu’il manque un milliard d’euros par an pour rénover le réseau et que les subventions publiques ont chuté de 20 % en un an. Cela n’est pas lié, selon lui, à la séparation des deux organismes, voulue par Bruxelles pour favoriser la concurrence et autoriser le fret à emprunter les mêmes voies que les voyageurs.

Pour le président de la SNCF, au contraire, il est temps de faire un bilan de la réforme de 1997 et de lui apporter des aménagements. Il estime qu’il faut remettre en cause un modèle qui n’a pas d’avenir car il pousse vers une impasse financière et favorise un comportement égoïste des acteurs. Il note d’ailleurs que la Deutsche Bahn a su conserver un système intégré par le biais d’un holding commun. Grâce aux surplus générés, la compagnie allemande s’est désendettée, a pris en charge le surcoût lié au statut des cheminots par le biais d’une caisse spécifique et a conquis des marchés en Europe, au point, déplore le président de la compagnie française, que « se profile de plus en plus le scénario d’une Europe du ferroviaire, et notamment du fret, dominée par l’Allemagne ».

Le fret est le talon d’Achille de la SNCF. La lutte est quasi perdue avec le voisin d’outre-Rhin quand, en dix ans en France, le transport ferroviaire de marchandises a diminué de moitié et que de nombreuses gares de triage ont été fermées. La branche a perdu 400 millions en 2010, une année, il est vrai, fragilisée par une grève de 43 jours ! L’équilibre est à présent espéré pour 2014.

Les conflits éclatent souvent avec RFF à cause du fret. Dernier en date, celui de fin avril avec Combiwest, une société privée qui exploite depuis deux mois le sillon Rennes-Mâcon-Lyon. Quand Combiwest se plaint d’un ensemble de préjudices de la part de Fret SNCF depuis deux ans, ce dernier estime que RFF a privilégié Combiwest au détriment de sa propre filiale Novatrans. En constatant qu’aucun réseau ferré ne s’autofinance en Europe, Guillaume Pepy préconise la mise en place d’une fiscalité écologique qui profite aux systèmes de transport vertueux : une taxe carbone, une euro-vignette ou en core un péage urbain.

En attendant, le partenariat publicprivé fait de plus en plus d’adeptes. Parmi les projets : le lancement du PPP Bretagne-Pays de Loire entre Rennes et Le Mans avec Eiffage et la poursuite de la mise en place du contrat pour le contournement de Nîmes et de Montpellier.

Quelle que soit la forme prise, la libéralisation du marché reste la bête noire des syndicats de l’entreprise. Guillaume Pepy en est convaincu : « Si l’organisation du travail au sein de l’entreprise n’est pas renégociée, alors la compétitivité de la SNCF sera plombée et nous perdrons très vite des parts de marché. Mais ils peuvent aussi se battre pour obtenir des règles qui seront communes à tout le secteur et garantir l’emploi et la sécurité », prévoit-il.

Guillaume garde le moral... et il le faut bien ! Retards et incidents multiples, infrastructures et matériels vieillissants, concurrence de plus en plus agressive. La SNCF doit faire face à de multiples défis sans moyens financiers. Ah dur, dur, d'être président de la SNCF... 

 THALYS - Par petites touches, la SNCF se prépare à la libéralisation du trafic ferroviaire voyageurs en Europe. L'annonce d'un changement à la tête de Thalys - cette structure hybride dont la compagnie ferroviaire française détient 62 % du capital aux côtés du belge SNCB (28 %) et de Deutsche Bahn (10 %) -est une nouvelle illustration de ce mouvement.

Franck Gervais, qui a notamment été l'ancien directeur de cabinet de Louis Gallois à la présidence de la SNCF en 2006, va ainsi remplacer Olivier Poitrenaud à la tête de l'exploitant du TGV entre Paris, le Benelux et le nord-ouest de l'Europe. « Nommer ce dirigeant très apprécié par Guillaume Pepy constitue un vrai signal vis-à-vis de Thalys, qui va connaître un bouleversement stratégique avec l'arrivée de la concurrence », explique un cadre de l'entreprise.

Deutsche Bahn ne cache plus ses ambitions et projette de faire rouler ses trains en Grande-Bretagne et au nord de l'Europe. « Logiquement, il faut s'attendre à ce que le groupe allemand sorte à terme de Thalys », poursuit cette source. Franck Gervais - un ingénieur de trente-quatre ans du corps des Ponts et Chaussées qui a fait un court passage par Eiffage en 2010 -va devoir gérer ce changement de configuration. « Il devra également apporter un regard neuf pour améliorer le service », note un bon connaisseur du dossier. Son prédécesseur, Olivier Poitrenaud, part diriger la régie des transports en commun de Toulouse.

 SUISSE - L'accroissement de l'offre et les investissements en matériel roulant dans les transports publics obligent à revoir les tarifs à la hausse, ont expliqué les CFF et l'Union des transports publics (UTP). Les augmentations visent à rééquilibrer des domaines où les recettes ne couvrent pas les coûts, ajoutent-ils.

Le prix de la plupart des abonnements généraux va augmenter. La hausse est plus marquée pour la première classe, avec en moyenne 4,3% de plus. En deuxième classe, le surcoût atteint 1,7% en moyenne. Dans le détail, les abonnements généraux deuxième classe pour les adultes progressent de 1,5%, ceux destinés aux seniors de 2% et ceux pour les jeunes/étudiants de 2,1%. Les apprentis paient le plus lourd tribut avec une hausse de 2,9%. En revanche, les handicapés ne sont pas touchés par la hausse, de même que les enfants.

"La situation est particulièrement insatisfaisante en ce qui concerne les cartes journalières des communes, dont les recettes ne couvrent qu'un tiers des coûts engendrés", déplorent les CFF et l'UTP. "Pensées au départ comme une offre découverte, elles concurrencent de plus en plus les titres de transport standards". En conséquence, les communes devront débourser 8,8% de plus pour ces cartes.

De même, la voie 7 est victime de son succès, d'où une hausse massive de 30%. L'abonnement qui permet aux moins de 26 ans de voyager entre 19h00 et 05h00 passera ainsi de 99 à 129 francs. Cette augmentation est la première depuis plus de 10 ans, relativisent les CFF et l'UTP.

L'abonnement demi-tarif ne sera pas augmenté. En ce qui concerne les billets classiques, la deuxième classe reste épargnée. Pour la première classe en revanche, il faudra débourser en moyenne 3% de plus. Les CFF soulignent que les voyageurs de première classe profitent d'un confort et de prestations supplémentaires, qui ont un coût.

Les hausses de tarif sont la condition pour que le réseau de transports publics en Suisse conserve la même qualité à l'avenir malgré une augmentation massive du nombre d'usagers, martèlent les CFF et l'UTP. Les CFF soulignent ainsi qu'ils remplaceront 90'000 places assises et en créeront 110'000 nouvelles d'ici à 2030, alors qu'ils disposent à l'heure actuelle de 290'000 places. Pour cette raison, il est clair que des hausses de prix seront encore nécessaires à l'avenir, rappellent les CFF, sans avancer aucun chiffre. "Nous travaillons à une stratégie à moyen terme, afin de déterminer les hausses futures et pour savoir à partir de quand une stabilisation des prix sera possible", explique Ueli Stückelberger, directeur de l'UTP.

Celle-ci devrait être présentée cet été. Pour l'heure cependant, aucun plan n'est encore établi. Les hausses annoncées pour décembre prochain correspondent donc aux besoins constatés, ajoute Jeannine Pilloud, responsable de la division voyageurs des CFF. "Nous n'avons pas voulu faire de réserves".

La hausse du prix des transports pour les usagers fait les gros titres depuis le début de l'année. La conseillère fédérale Doris Leuthard a notamment annoncé en janvier des mesures pour assurer le financement des infrastructures du rail et de la route. En mars, le directeur de l'Office fédéral des transports Peter Flüglistaler a évoqué une hausse du prix des billets de train de 15 à 20% sur dix ans.

 FRANCE - Une caserne, c'est comme une petite ville... Le quartier Serré de Rivières, sur l'île Chambière qui a longtemps abrité le 2e Génie l'est peut-être encore plus particulièrement. L'espace et la nature autour de ses bâtiments, les perspectives sur la ville, la cathédrale et le temple de garnison, les quais le long de la Moselle, le voisinage de l'Usine d'Electricité, de l'autoroute comme de la voie ferrée... autant d'éléments qui relient, qui situent, mais ne réussissent pas à empêcher un climat tout à fait spécifique de régner sur ces hectares. Ce samedi matin, dans la lumière subtile et encore rasante qui éclairait les façades, dans le vert tendre des feuillages et sur les pelouses, tout cet espace ressemblait à une cité endormie.

Un poste de garde certes, quelques véhicules par-ci par là... Tous les signes extérieurs de la présence et de la tradition des hussards aussi, que ce soit par les couleurs, les noms ou les évocations de combats glorieux, mais un sentiment d'anesthésie. Un peu de mouvement tout au fond, près des hangars métalliques et des entrepôts, le long d'une voie de chemin de fer qui vient mourir sur un quai bétonné. Des soldats et des officiers, des journalistes attendent un moment symbolique: celui de l'arrivée d'un train chargé d'une douzaine de blindés... des matériels du 3 ème Hussard de retour d'une manœuvre à Mailly le Camp en Champagne et qui s'installeront à Metz plutôt que de retourner à leur base actuelle à Immendingen sur les bords du Danube en Allemagne. Le 3ème RH est le régiment de cavalerie blindée de la brigade franco-allemande.

Le train était annoncé pour 9 h... ce sera probablement 10. Problème d'aiguillage. Et puis le fret, même militaire, se permet des langueurs ou des longueurs. 10h15 toujours rien. Ou si, ce sont les TER et autres TGV qui passent inlassablement sur la ligne Metz-Thionville toute proche. Et puis à l'horizon se découpe enfin la silhouette des blindés... A portée de regard, presque de main mais il faudra attendre les manœuvres d'approche, une sortie en direction de l'UEM puis enfin un retour vers l'espace militaire. 10 h 45 le convoi s'approche du quai. Un fourgon de fret classique puis des plates-formes chargées de blindés. Les AMX 10 RCR, chars à 6 roues équipés d'un canon de 105 millimètres et de deux mitrailleuses servis par des équipages de 4 hommes. Une puissance de feu et des qualités manœuvrières qui permettent à la brigade franco-allemande d'être engagée sur les différents théâtres d'opération en Afrique, dans les Balkans ou en Afghanistan. Puis des blindés légers et enfin , sur les derniers wagons quelques tout-terrain P4. Le lieutenant Le Jariel commandera la manœuvre de déchargement... Les pilotes et les équipages montent à bord des blindés, les moteurs tournent, les cales sont enlevées… ne reste plus qu'à entrer en terre messine...

Le régiment de Hussards, c'est une mission de reconnaissance offensive car la puissance de feu déployée est importante. Ce sont aussi des missions d'avant-garde sur le flanc des unités blindées... En tout ce seront 650 à 700 hommes, emplois civils compris qui arriveront dans ce régiment. La réforme de l'armée est passée par là... Des 1000 hommes traditionnels on était passé à 800. Un peu moins maintenant avec les bases de défense qui mutualisent les services... Metz ne boudera pas son plaisir de garder un régiment sur son territoire propre... Consolation au cœur de la saignée... Arrivée opportune avant que ne se ferment l'établissement de Châtel, la base aérienne...

Le train samedi matin s'est fait longtemps attendre mais il portait en lui une part de l'identité militaire de Metz. La veille à quelques dizaines de métres de là, les locaux du collège Saint-Clément devenu conseil régional avaient accueilli un colloque sur Pierre Messmer et en présence de Gérard Longuet, le ministre de la Défense... Passé glorieux, présent plus discret mais avenir encore à construire.

"Il en vaut plus d'un"… La devise du 3e régiment de Hussards qui sera accueilli officiellement à Metz le 23 juin prochain est à la fois un programme prometteur et un résumé des déconvenues récentes dans l'histoire militaire de Metz. La ville a finalement réussi à sauver un régiment. Pour que le temps paraisse moins long, les blindés du 3e RH ont débarqué samedi au quartier Serré de Rivières au retour de manœuvres à Mailly le Camp. Et quoi de mieux que le train pour rejoindre sa nouvelle affectation ?

 FRANCE - Dans le cadre de l'arrivée du TGV, la desserte de la gare de Sedan a été demandée et obtenue par les collectivités.

Si le TGV dessert bien Sedan matin et soir, il n'y dort pas forcément, obligé qu'il est de « rentrer dormir » sur Charleville. Pour arranger cela et lui éviter donc les trajets superflus, à vide, Sedan-Charleville le soir et Charleville-Sedan le matin, une voie de remisage nocturne va être aménagée.

Les travaux seront réalisés d'août à décembre prochain, pour un coût de 830.000 euros, financés pour les 2/3 par le conseil régional et pour le tiers restant par la communauté de communes du Pays sedanais, la communauté de communes des Trois cantons, les villes de Sedan et de Bazeilles.

Des aménagements qui devraient offrir le meilleur gage de pérennisation de cette desserte TGV.

  FRANCE - Faut-il s'inquiéter pour la sécurité des trains roulant sur les rails français? A lire une lettre récente envoyée aux pouvoirs publics par Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l'interrogation est légitime. Dans ce courrier du 12 novembre adressé à celui qui était alors encore secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le dirigeant fait part de ses «préoccupations» quant au «management de la sécurité ferroviaire dans [le] pays». Il existe ainsi «des zones de flou dans le système français de gestion de la sécurité ferroviaire qui constituent à l'évidence des facteurs de risque qu'il convient de traiter», écrit-il dans ce courrier dont «Les Echos» ont obtenu une copie.

Cette dégradation de la situation tiendrait à la profonde mutation du paysage ferroviaire hexagonal. Il n'y a encore pas si longtemps, la SNCF faisait la pluie et le beau temps en France, que ce soit sur l'exploitation, la gestion de l'infrastructure ou encore la sécurité. Avec l'ouverture progressive à la concurrence, les acteurs se multiplient: RFF (Réseau Ferré de France) est devenu le gestionnaire des rails, l'EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) s'occupe de la sécurité et de nouveaux exploitants privés arrivent petit à petit. Cette profusion entraînerait une dilution des responsabilités, à en croire la compagnie ferroviaire.

 ALLEMAGNE - La DB, la compagnie allemande de chemins de fer Deutsche Bahn, et dont le patron devait s'expliquer lundi dernier devant les Etats régionaux après des défaillances en série, souffre de "sous-financement chronique", a déclaré le ministre des Transports de Saxe (est), Sven Morlok. "Il manque au moins un milliard d'euros pour soulager les problèmes les plus urgents", a-t-il dit sur la chaîne télévisée ZDF.

Le patron de Deutsche Bahn, Rüdiger Grube est convoqué lundi devant les 16 ministres des Transports des Etats régionaux allemands, pour s'expliquer sur les retards, annulations et défaillances qu'a connu le réseau ferroviaire allemand depuis le début de l'hiver. L'an dernier déjà, la neige et le froid avaient semé la pagaille sur les rails allemands, avec une mention toute particulière pour le réseau de trains de banlieue berlinois, par moments complètement paralysé.

Pour couronner le tout, Deutsche Bahn a refait parler d'elle cet été avec une série de pannes de climatisation dans ses trains à grande vitesse, où la température avait pu grimper jusqu'à 50 degrés dans les wagons. Dans ces conditions, plusieurs Länder (Etats régionaux) demandent à l'Etat fédéral allemand de renoncer au dividende annuel de 500 millions d'euros que va devoir lui verser Deutsche Bahn afin d'aider à combler le déficit budgétaire.

Les temps sont durs à la DB : il manquerait un milliard dans les caisses pour soulager les problèmes les plus urgents. A vot' bon coeur, m'sieur dames....

 FRANCE - Moins de trains express régionaux (TER) supprimés ou en retard d'ici fin 2011: voilà l'objectif de l'accord passé hier entre Michel Vauzelle et Guillaume Pépy, présidents de la région Paca et de la SNCF. 100 000 clients quotidiens espèrent qu'il ne s'agit pas d'un effet d'annonce.

Entre 2007 et 2010, ils ont vécu au rythme de 6% de "kilomètres en train" supprimés en moyenne annuelle. Mêmes regrets à propos de la ponctualité: sur cent trains qui circulent, douze étaient en retard en 2009. Le plan d'action Priori T a une première qualité. Il a été préparé en concertation avec les cheminots et les usagers. Du coup, l'accueil est plutôt bienveillant, malgré les réserves d'usage.

Évalué à 40 millions d'euros, il comprend 250 mesures, souvent techniques mais qui visent un résultat très concret. Il prévoit aussi le renfort de quelque 50 contrôleurs et 25 conducteurs. La SNCF n'en retirera pas qu'un bonus en terme d'image: les pénalités réclamées par la région, gros financeur de ce mode de transport, seront allégées. Pour solde de tout compte, l'entreprise publique verse 5,5millions d'euros et rajoute 2,25 millions en investissements supplémentaires sur le réseau. "Cet accord met en jeu notre crédibilité", a convenu Michel Vauzelle, qui espère toucher d'ici la fin de l'année "un réseau digne de la 3e région de France".

Alors quelles sont les mesures qui vont être prises pour faciliter le train ? 3 axes ont été définis :

1. Plus d'infos. Cent panneaux électroniques informant du trafic en direct sont en cours d'installation dans les gares, même les plus modestes. D'autres mesures vont faire baisser le stress des passagers: les gares seront mieux sonorisées (Saint-Charles, Avignon), les annonces diffusées dans un français de tous les jours et un numéro vert annule la tarification à 23 centimes la minute (0800114023).

2. Améliorer les infrastructures. Un vaste chantier ! De la troisième voie entre Marseille et Aubagne au passage en revue de toutes les caténaires. Plusieurs actions sont mises en oeuvre pour limiter la fermeture des voies après un incident. Des équipes de dépannage plus rapides sont également prévues.

3. Des trains mieux adaptés. Quand un corail intercités arrive au terminus Marseille, il ne peut repartir en sens inverse sans de longues manoeuvres. Ces rames vont devenir réversibles. Dans le cadre de ses 90 millions d'investissements annuels, la Région va rajouter 26 trains dont 16 à deux niveaux. Enfin, une liste "Priori-Trains" dont "la non-qualité aurait des répercussions fortes auprès de la clientèle", sera définie.

La Région PACA et la SNCF ont conclu vendredi un accord pour améliorer la qualité de service des Trains express régionaux d'ici à fin 2011. Quarante millions d'euros y seront consacrés. A voir si les améliorations escomptées se réaliseront !

 FRANCE - Trois hommes, âgés de 25 à 35 ans, ont été interpellés le 30 novembre et le 1er décembre dernier à La Bourboule, pour le vol de 600 mètres de câbles de cuivre commis le 1er septembre dernier, du côté d'Ussel, sur le réseau SNCF.

Grâce au système d'alerte mis en place depuis plusieurs mois entre la SNCF et la gendarmerie, les forces de l'ordre avaient pu rapidement se rendre sur place. « Le phare de l'hélicoptère les a fait fuir, indique le capitaine Alain Foulon, commandant de la compagnie d'Ussel. Ils ont ensuite abandonné leur véhicule du côté de Saint-Dézery et sont partis à pied dans la nuit. Nous y avons trouvé des éléments permettant d'identifier les auteurs potentiels. »

Les investigations se sont notamment appuyées sur des empreintes digitales et relevés de téléphones portables. Les trois hommes ont ensuite été interpellés il y a une semaine à La Bourboule et ont reconnu les faits au cours de leur garde à vue. Placés sous contrôle judiciaire, ils ont été convoqués pour être jugés le 24 février prochain à Brive.

Délégué régional à la sûreté à la SNCF, Christian Brégeon se félicite de ces arrestations : « Ces vols ont un coût économique évalué à 200.000 euros en 2010 en Limousin. » Ce type de vol est en effet particulièrement difficile à élucider, le métal étant en général fondu rapidement pour prendre une autre forme. « Ce n'est pas de l'amateurisme, insiste le colonel Éric Bio-Farina. Il faut du matériel professionnel pour s'attaquer à des câbles installés au niveau de lignes sous tension. »

Toujours en cours, l'enquête déterminera si les trois hommes font partie d'un réseau plus vaste. Quant au cuivre dérobé en septembre, aucune trace n'en a été retrouvée. 

Le 1er septembre dernier, 600 mètres de câbles de cuivre avaient été volés sur le réseau SNCF, en Corrèze. Les auteurs présumés ont été arrêtés à La Bourboule. Trois nuisibles de moins dans la nature : Au trou, viiiiiiiiiite... 

 BELGIQUE - Le syndicat autonome des conducteurs de train (SACT) a déposé un nouveau préavis de grève face à l'absence de réaction de la direction de la SNCB à la suite d'une première action menée par le SACT, a-t-il indiqué mardi. Le syndicat, qui réclame davantage de sécurité sur le rail, annonce également une action de blocage de trains le mardi 23 novembre.

"La direction de la SNCB n'a apparemment pas compris le message lancé par les conducteurs de train, lors de l'action du 19 octobre dernier en gare de Bruxelles-Midi", explique le SACT dans un communiqué "Nous espérions un geste fort de la part des décideurs de la SNCB et d'Infrabel. Pour toute réponse: c'est le silence et l'indifférence. Cette attitude est inadmissible", déplore le syndicat. Le SACT annonce dès lors avoir déposé un préavis de grève, qui couvre la période allant du lundi 22 novembre à 22h00 au mercredi 24 novembre à 6h00.

Une action de blocage des trains sera également organisée, le mardi 23 novembre, de 15h00 à 17h00. Le SACT revendique une meilleure sécurité sur le rail belge, notamment via l'introduction du système de sécurité ETCS, qu'il considère plus sûr, à la place du système actuellement mis en place (TBL1+), ainsi que de meilleures conditions de travail pour les conducteurs de train.

Voila qui va ravir les usagers des chemins de fer belges : Le syndicat autonome des conducteurs de train (SACT) a déposé un nouveau préavis de grève pour réclamer davantage de sécurité sur le rail. Le mouvement devrait se traduire par une action de blocage de trains le mardi 23 novembre. Devinez qui va encore se faire pigeonner...

 EUROSTAR - La justice à tranché... et c'est donc un "no" qui a été prononcé : un tribunal britannique a rejeté vendredi une demande d'injonction déposée par Alstom. Le groupe industriel français cherchait à obtenir la suspension d'un appel d'offres de la compagnie ferroviaire transmanche Eurostar pour l'achat de 10 trains à grande vitesse, remporté par son grand rival allemand Siemens. Montant de la transaction : quelque 800 millions d'euros.

Eurostar a immédiatement annoncé que la décision de la justice britannique de ne pas répondre à la demande d'injonction d'Alstom signifiait qu'il était libre de signer sa commande avec Siemens.  "Nous sommes très satisfaits que la situation ait été résolue et nous pouvons maintenant procéder à la signature du contrat pour notre nouvelle flotte de trains avec Siemens". Et l'opérateur d'ajouter : "Nous avons toujours été convaincus d'avoir conduit un processus d'appel d'offres rigoureux et d'avoir choisi les meilleurs trains pour nos passagers.

Alstom a déclaré de son côté dans un communiqué qu'il prenait note de la décision de la cour, estimant que le juge avait reconnu le sérieux de ses arguments "à faire valoir devant une autre instance". "Alstom se réserve le droit d'utiliser tous les recours légaux", a ajouté le groupe, soulignant les incertitudes autour des règles de sécurité dans le tunnel et les question soulevées par le processus d'évaluation des offres. Alstom a également rappelé qu'il avait déjà déposé un recours devant la Commission Européenne.

Alstom avait ensuite annoncé le 19 octobre avoir déposé une plainte devant la Haute Cour de Londres au sujet de l'appel d'offres. Le tribunal a donc rejeté vendredi la requête du groupe français demandant une injonction contre le choix d'Eurostar.

L'exécutif européen avait indiqué de son côté la semaine dernière que le volet lié aux règles de sécurité dans le tunnel et à leur modification n'était pas de son ressort.

Première manche perdue pour Alstom : Le constructeur ferroviaire français qui comptait sur la justice britannique pour bloquer la commande par Eurostar de trains à grande vitesse fabriqués par son concurrent Siemens a en eut pour ses frais : la haute cour de Londres a en effet annoncé ce vendredi qu'elle déboutait le constructeur ferroviaire français de sa demande de suspension de l'appel d'offres... Ce n'est cependant pas une surprise et Il fallait s'y attendre ; au final, de l'argent de l'énergie perdu.... pour rien.

 FRANCE - Les grèves contre la reforme du régime des retraites battent leur plein un peu partout en France ... et avec elle, les occupations hélàs traditionnelles de certaines voies ferrées.

En gare de Quimper, ce lundi et à l’appel de l’intersyndicale, 200 manifestants se sont retrouveés devant la gare. Objectif, tisser les liens entre les différentes organisations qui manifestant depuis des mois contre le projet de réforme gouvernemental des retraites. A 12 h 30, des militants du NPA (nouveau parti anticapitaliste) et du syndicat Solidaires décident d’investir les voies. Ils sont bientôt rejoints par des lycéens de Thépot, Brizeux, Chaptal, Cornouaille. Au total, environ 200 personnes bloquent les voies. Absents, la CGT et la CFDT.

 

 EUROSTAR - De nouveaux trains capables de circuler à 320 km/h construits par Siemens devraient prochainement être mis en service. La durée du trajet entre Londres et Paris, actuellement de 2h15, sera alors réduite à "un peu plus" de deux heures, selon Eurostar. Le voyage entre Londres et Amsterdam prendra désormais un peu moins de quatre heures, faisant de l'Eurostar une vraie alternative à l'avion, toujours d'après l'entreprise. Les nouveaux trains pourront accueillir 20% de passagers en plus, soit 150 places supplémentaires pour un total de 900 sièges. La compagnie ferroviaire a ajouté que ses nouveaux trains, les e320 de Siemens, entre la France et l'Angleterre seront plus spacieux, plus rapides et offriront un accès Wi-Fi dernier cri ainsi que des services de musique et vidéos à la demande.

L'intérieur des nouveaux trains sera aménagé par la firme italienne de design Pininfarina, célèbre pour ses collaborations avec Ferrari et Maserati. Les trains déjà en service seront également rénovés dans le cadre du programme, dont le coût est estimé à 797 millions d'euros. Le président d'Eurostar, Nicolas Petrovic, a par ailleurs affirmé que l'entreprise "souhaitait à présent développer son activité dans toute l'Europe" - un objectif rendu possible par le fait que les nouveaux trains pourront rouler sur les voies de chemins de fer à grande vitesse du continent.

Avant de pouvoir mettre en circulation ces nouveaux trains, Siemens et Eurostar devront passer les tests de sécurité imposés par la Commission de sécurité. Un sujet qui fait polémique. Eurostar pourrait se retrouver en compétition avec le groupe allemand Deutsche Bahn, qui a annoncé le 22 septembre son intention de faire circuler ses trains ICE4 dans le Tunnel sous la Manche. L'entreprise allemande souhaite lancer une liaison Londres/Francfort d'ici 2013. Les tests débuteront dans le tunnel dans quelques jours.

 

 

C'est ce qui s'appelle rater le train. La compagnie ferroviaire transmanche Eurostar, filiale de la SNCF, a choisi l'allemand Siemens face au français Alstom pour acheter de nouveaux trains à grande vitesse plus rapides, ce qui a provoqué une réaction indignée des autorités françaises. Aaaah ben oui, mais on ne peut pas toujours gagner non plus... 

  FRANCE - Des perturbations ont commencé à affecter tôt jeudi matin la circulation des trains et avions, mais peu les métros et bus parisiens, dans le cadre de la journée d'action intersyndicale contre le projet de réforme des retraites.

Dans le métro parisien, le trafic est globalement de plus de 85 %, avec quatre rames sur cinq, "meilleur que prévu", a indiqué un porte-parole. Les bus parisiens fonctionnent normalement. Pour les RER, le trafic sur la ligne A est "proche de la normale", et de un train sur cinq sur la ligne B. Il y a 2 trains sur 5 sur les lignes C, D et E.

A la SNCF, le mouvement avait démarré dès mercredi à 19 heures avec notamment la suppression des trains de nuit en France, mais le trafic nocturne international sur l'Italie n'a pas été affecté : les Paris-Rome et Paris-Venise ont fonctionné normalement, a précisé la SNCF.

Jeudi à l'international, selon les prévisions de la SNCF, les Eurostar (Londres) et Lyria (Zurich) rouleront normalement. Il y aura 9 Thalys (Bruxelles) sur 10, 1 TGV sur 2 à destination de l'Allemagne, 7 trains sur 10 pour Genève et 8 sur 10 pour Lausanne. Les prévisions de trafic pour les TGV en France sont de 1 train sur 2 en moyenne, mais de 1 sur 3 sur l'axe Sud-Est et de 1 sur 4 pour les trains province-province. Le trafic intercités devrait être de 3 trains sur 10 et celui des TER de 1 sur 2.

Mouvement social en France pour protester contre la réforme des retraites. Des perturbations sont à prévoir dans la circulation des trains et dans le métro parisien...

 Well... Passion-trains se mets à l'heure anglaise cette semaine et traverse le channel pour vous proposer une sélection de trains de fret et passagers "made in England" , à regarder tranquillement installé dans votre fauteuil à l'heure du Tea Break, et avec une part de Carott's cake !

La vidéo proposée cette semaine est très belle : c'est bien filmé, stable... félicitations à son réalisateur ! et, oh : surprise, elle fait la part belle à une locomotive de conception canadienne que l'on voit rouler depuis peu sur le réseau ferré français ! vous avez deviné de qui je veux parler ? de la classe 66 actuellement en service à ECR, bien sûr ! un modèle assez charismatique, et qui d'ailleurs a été largement repris au 1/87e pour les fans de modélisme ferroviaire. Les quelques modèles qu'il me reste à vendre dans la rubrique "LES SORTIES DU DEPOT" sont là pour en attester !

A noter aussi une class 67 en fin de vidéo... et personnellement, j'aime bien cette loco : jolie forme, elle fait partie d'une série de 30 locomotives diesel des chemins de fer britanniques construites en 1999 et 2000 par Alstom (tiens donc !) à Valence en Espagne pour le compte de General Motors Diesel au Canada, et a pendant un temps été en charge du transport du courrier postal par le fer. Un vidéo lui sera d'ailleurs prochainement consacrée sur le site !

Allez, bonne vidéo, n'abusez pas trop du thé... ou alors, avec un nuage de lait, et à la semaine prochaine !

Eric

  FRANCE / RUSSIE - La Russie va lancer un service de train régulier entre Moscou et la ville de Nice à partir du 23 septembre prochain. Le voyage durera environ 50 heures cependant cette durée devrait être réduite dans le futur alors que le train pourrait circuler potentiellement à 200 km/h.

Le train partira de la gare Belorussky à Moscou et les billets couteront entre 306 et 1050 euros.  Nice est depuis longtemps une destination prisée d'abord par l'aristocratie russe puis aujourd'hui par les touristes de ce pays en plein essor...

Hummmm, quelque chose me dit qu'il va falloir se mettre au russe à Nice pour pouvoir acheter sa baguette de pain ! Staline en a révé : La RZD l'a fait...

  FRANCE / ALLEMAGNE - Les ministres allemand et français des Transports se sont rencontrés mardi à Berlin pour développer la coopération entre les deux pays, notamment dans le rail, qui pâtit des frictions entre la SNCF et la Deutsche Bahn. "Pour encourager le développement des chemins de fer européens, des initiatives communes devront être lancées -- prioritairement dans la reconnaissance mutuelle des homologations du matériel roulant", écrivent MM. Peter Ramsauer et Dominique Bussereau, dans un communiqué commun.

Les deux ministres ont "souligné l'importance des relations entre la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) et la Deutsche Bahn", ainsi que de la coopération intensive entre les gestionnaires des réseaux ferrés respectifs, RFF et DB Netz AG. L'objectif est "de réduire les obstacles bureaucratiques, d'accélérer les procédures, et ainsi également de réduire les coûts", ajoutent-ils. Ils annoncent également la mise en place d'un groupe de travail "de haut rang" pour coordonner leur action dans la mise en place d'une régulation européenne harmonisée par l'Union européenne dans les chemins de fer.

A la suite de cette réunion, les deux ministres seront rejoints par le Pdg de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, et celui de la SNCF Guillaume Pepy, pour un dîner de travail. Cette rencontre est censée réchauffer les relations toujours glaciales entre la Deutsche Bahn et la SNCF, bien que les deux compagnies collaborent sur des liaisons franco-allemandes. La Deutsche Bahn reproche de manière récurrente aux autorités françaises de lui barrer l'accès au marché français, alors qu'elle-même est concurrencée sur ses lignes régionales par des sociétés françaises.

Un point de friction important est l'accès au tunnel sous la Manche, convoité par la Deutsche Bahn, mais qui lui reste pour l'instant interdit en raison des normes de sécurité en vigueur. La compagnie allemande va néanmoins effectuer en octobre un trajet test sous le tunnel avec l'un de ses trains à grande vitesse ICE.

Les problématiques liées au "Ciel unique européen" ont également été abordées. Les deux responsables ont souligné la nécessité absolue d'une prise de décision commune en Europe dans les cas de crise, comme celle liée au nuage de cendres dégagé par un volcan islandais en avril.

Les ministres allemand et français des Transports se sont rencontrés mardi à Berlin pour développer la coopération entre les deux pays, notamment dans le rail, qui pâtit des frictions entre la SNCF et la Deutsche Bahn. Espérons que les actes feront écho à la belle photo de famille... 

 FRANCE - Une tendance positive mais sans crier victoire. Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, interrogé hier sur Europe 1, a donné un avant-goût des résultats semestriels de l’entreprise ferroviaire. Officiellement présentés demain au conseil d’administration, ils devraient être plutôt bons. « Ça va mieux, la SNCF n’aura pas eu de pertes au premier semestre de l’année 2010, elle est dans le vert », a-t-il ainsi déclaré. Et même si, de son propre aveu, le redémarrage est encore timide, Guillaume Pepy a de quoi se satisfaire : l’année dernière, la crise économique lui avait coûté 978 millions d’euros, la première perte de l’entreprise ferroviaire depuis 2001.

L’entreprise publique a d’abord bénéficié du retour de l’activité, après deux années difficiles. Reprise du transport de marchandises, bonne tenue du trafic passager dans les régions, le PDG de la SNCF se réjouit de « vrais signes de reprise ». Seul le trafic TGV est resté amorphe sur les six premiers mois de l’année, et n’a pas retrouvé le dynamisme des années précédentes. Mais là encore, il y a des raisons d’être optimiste pour la fin de l’année. La saison estivale s’est révélée meilleure que prévue : avec 17 millions de passages transportés, soit 400.000 de plus que l’année dernière.

Mais le retour à la croissance, l’entreprise le doit aussi à de grosses réductions des dépenses. « Le résultat de la SNCF s’explique par le fait qu’on a tout simplement bien géré. On a fait d’énormes économies », s’est ainsi félicité M. Pepy. Car pour assainir ses finances, l’entreprise publique s’est lancée dans un vaste programme de réduction des coûts, avec de nombreuses suppressions de postes, et l’abandon de certaines activités, notamment dans le fret.

Pour autant, pas question pour le président de faire du positivisme à outrance. « La SNCF est dans le vert de façon tellement petite que […] nous ne sommes pas satisfaits. » Car avec un coût d’entretien du réseau compris entre 3 et 4 milliards d’euros, il lui faudra dégager bien plus de recettes.

Guillaume Pepy a annoncé dimanche des résultats positifs pour le premier semestre 2010, après avoir connu un déficit de près de 1 milliard d’euros l’année dernière. En voilà une bonne nouvelle ! Allez... on continue sur cette voie.

 BELGIQUE - L'année noire du rail belge poursuit sa traduction statistique. Les résultats de ponctualité du deuxième trimestre sont à nouveau largement en deçà des exigences du contrat de gestion imposé au groupe ferroviaire : seulement 87,5 % des trains sont arrivés avec moins de 6 minutes de retard (traduction « sncbesque » de la ponctualité). Mais, cela consolera-t-il les navetteurs, c'est moins catastrophique que le premier trimestre de l'année (85,6 % en moyenne). Un début 2010 qui était marqué, il est vrai, par les conséquences du terrible accident de Buizingen (19 morts).

 Les résultats s'avèrent, une nouvelle fois, pires aux heures de pointe, les plus stratégiques économiquement et celles qui touchent le plus de navetteurs : 88 % de ponctualité matinale, 80,9 % de ponctualité vespérale. Là encore, c'est moins « pire » qu'au début de l'année (respectivement 81,7 % et 79,7 %) mais un train sur huit en retard le matin, un sur cinq le soir, même si c'est mieux, ce n'est pas fameux. D'autant qu'il faut encore y ajouter les trains « tellement en retard qu'on doit les supprimer » : 4.930 au deuxième trimestre (8.182 au premier trimestre très influencé par la fermeture de ligne suite à l'accident).

Au sein des filiales ferroviaires, c'est le chiffre qui attribue la responsabilité des retards qui retient toutes les attentions. La SNCB, l'opérateur qui assure le transport des personnes est jugée responsable de 45 % des retards (47,6 % au premier trimestre) et 53,3 % des suppressions (45,6 % de janvier à mars). Infrabel le gestionnaire du réseau et du trafic doit assumer un retard sur cinq (20,7 % contre 18 % au premier trimestre) et 16,8 % des suppressions (7,7 % début 2010).

Seuls 87,5 % des trains sont arrivés avec moins de 6 minutes de retard au 2e trimestre en Belgique. Les résultats sont les pires aux heures de pointe : un train sur huit est en retard le matin, un sur cinq le soir. SNCB, la pente savonneuse....

 FRANCE - Le chef-d'œuvre de René Clément, La Bataille du rail, projeté mardi dans la sélection «Cannes classics», est-il une «imposture historique», comme l'a proclamé en 2008 l'un des membres du CSA dans un livre d'humeur ? Le sujet, par son caractère dramatique, mérite plus de nuances. En effet, le film part d'une indéniable réalité : les actes héroïques de nombreux cheminots dont plus d'un millier ont péri pendant la Seconde Guerre mondiale. Sur une entreprise qui employait alors quelque 410 000 agents, il y en eut bien, selon les estimations, près de 10% qui résistèrent, ce qui laisse 40 000 combattants de l'ombre. Ce réseau de résistance sera cité à l'ordre de l'armée par le général de Gaulle le 17 mai 1945.

Pourtant, ces dernières années, des voix discordantes ont dénoncé le rôle de la SNCF notamment dans la déportation des Juifs. Comment expliquer ce paradoxe ? Il tient surtout à une légende forgée par la direction de la SNCF dans l'immédiat après-guerre, notamment grâce à La Bataille du rail. Celle d'une grande famille des chemins de fer unie, du bas au sommet de l'entreprise, dans la Résistance. Or, c'est un peu moins glorieux, notamment pour la direction. Depuis le rapport Bachelier (1996) et les travaux ultérieurs, il apparaît que la direction de la SNCF a fait preuve, entre 1940 et 1944, d'une collaboration active avec l'occupant, par exemple en sanctionnant les rares cheminots ayant refusé de conduire les «trains de la mort», comme le fameux Léon Brochart (dont le nom sera longtemps tu même après guerre). Et la direction, qui agissait sur ordre des nazis, a pris des décisions incompréhensibles, voire inhumaines. Pourquoi avoir continué, par exemple, à faire partir des trains de déportés vers l'Allemagne en août 1944 (le «train fantôme» de Bordeaux) ?

Cela ne peut s'expliquer que parce que nombre de hauts dirigeants de la SNCF, brillants polytechniciens, baignaient dans une culture gestionnaire. Par carriérisme, certains ont appliqué les consignes avec le même zèle que certains préfets de Vichy. Après guerre, ceux qui avaient résisté, notamment dans NAP-fer, ont tout de suite compris la nécessité de redorer le blason de leur entreprise. D'où ce soutien au tournage du film, dont la SNCF, il faut le rappeler, est un des principaux commanditaires. Le succès du film à Cannes contribuera à forger notre représentation de la Résistance. En réalité, comme le précise l'historienne Sylvie Lindeperg dans le DVD, la SNCF a pesé en 1945 sur le réalisateur pour passer, par glissements successifs, d'un film sur les cheminots résistants à un film sur les «chemins de fer» dans la Résistance. Au fond, les vrais résistants ont servi à blanchir les autres… Comme on dit à la SNCF, «attention, un train peut en cacher un autre…».

Le film de René Clément, qui sort en DVD dans une version restaurée est projeté ce mardi dans la sélection «Cannes classics». Il a forgé le mythe d'une SNCF unie dans la Résistance.  Et pourtant....des voix discordantes ont dénoncé ces dernières années le rôle de la SNCF notamment dans la déportation des Juifs. Alors, écornée, l'image de la SNCF ? il n'empêche : "La Bataille du rail" de René Clément tout comme "Le train" de John Frankenheimer demeurent des chef-d'ouvres du cinéma traitant de la résistance. A voir.... à revoir.... et sans modération !

 Vous l'avez tous sans doute remarqué : depuis le mais dernier, Passion-Trains n'est plus en mesure de diffuser sa revue de presse journalière sur l'actualité ferroviaire européenne. La faute à l'accès à mon provider Internet Free, en panne et dont la cause n'est pas encore connue, et qui me contraint donc à retourner.... à l'age de pierre : plus de pc, plus de téléphone.... et pour seule distraction le soir, les programmes télé de TF1 ou de France télévision (je ne sais pas ce qui est pire...) ou encore les programmes non moins soporifiques de France culture sur la radio. Oui.... Je souffre.... c'est dur !

Dans l'état actuel des choses, je suis incapable de vous dire combien de temps cette coupure va durer. Certes, le technicien est passé, a testé ma ligne...et n'ayant rien trouvé, en a déduit que la panne provenait du central téléphonique. Il n'empêche : en attendant une solution que j'espère rapide, mon accès au réseau est dans les choux et je suis contraint de me connecter à l'extérieur pour au moins rédiger cette petite note et vous avertir de l'interruption (la plus courte possible, j'espère) de ce blog.

Bien entendu, si la liaison ne devait pas être rétablie au cours de la semaine prochaine, j'activerai un programme de secours pour au moins faire un service minimum tous les deux jours.... mains on n'en pas encore là ! espérons que la ligne sera rétablie très prochainement, auquel cas la publication des articles reviendra tout de suite à la normale; En attendant, merci de votre confiance.... et désolé pour cette interruption subie !

Eric

- Gnarf, y ' a plus d'internet ? j'arrive pas consulter les news sur Passion-Trains ! tout au plus on a reçu le journal ce matin par perodactyl'express, mais c'est tout !

- Non Ragnor, Free est en rade.... Le T-Rex a dû encore saccager le central et c'est les passionnés du site qui payent la note. Mmmmm, y'aurait du changement de provider dans l'air que ça ne m'étonnerait pas, foi de Mammouth !

 FRANCE - Déjà confronté à de graves difficultés financières, la société SeaFrance, filiale à 100 % de la SNCF, doit désormais faire face à des soupçons de fraude massive sur les ventes à bord de ses bateaux qui relient Calais à Douvres. Le parquet de Boulogne-sur-Mer a en effet ouvert le 19 avril une information judiciaire pour « abus de confiance » et « faux et usage de faux en écriture privée », à la suite d’une plainte contre X déposée par la direction de la compagnie maritime.

La justice s’appuie également sur un courrier que lui a adressé le commissaire aux comptes de SeaFrance. Dans la note de synthèse de son enquête réalisée en décembre 2008 et mars 2009, dont « le Parisien »-« Aujourd’hui en France » s’est procuré une copie, l’expert pointe une série de dysfonctionnements et de pratiques douteuses. Selon lui, « il semble manifeste et avéré que des fraudes puissent être commises par le personnel de SeaFrance ».

Le commissaire aux comptes s’est tout particulièrement intéressé au retour d’articles, vendus en 2008, dont le montant représentait 610 000 £, soit 720 000 € . Un montant exorbitant sur les 35 M € de chiffre d’affaires réalisé cette année-là sur les ventes dans les boutiques. Ces retours concernaient avant tout des produits à forte valeur ajoutée. « Il paraît surprenant de constater que des cigarettes, parfums ou encore des whiskys fassent l’objet de retours systématiques de clients, et surtout pour de tels volumes », écrit l’expert. Les craintes de malversations portent sur le fait que nul se sait si ces produits ont effectivemment été rendus ou ce qu’ils sont devenus une fois retournés à la société. Le commissaire relève en effet une « absence systématique d’inventaire des produits retournés ». Quant aux justifications, lorsqu’elles existent, elles sont la plupart du temps évasives, voire fantaisistes.

Autre zone d’ombre, les écarts de caisse, c’est-à-dire la différence entre le chiffre d’affaires et l’argent effectivement récolté grâce aux ventes. Sur les quatre premiers mois de 2009, ces écarts concernaient 60 % du volume des transactions. Ils sont « simplement constatés sans être justifiés », s’étonne l’enquêteur.

La gestion des stocks aussi est nébuleuse. Chaque bateau commande ce qu’il veut, dans la quantité souhaitée. Peu importe si cela ne correspond pas du tout au volume d’activité. L’expert a ainsi observé sur un navire l’équivalent de trente mois de stocks d’une marque de champagne ! La suspicion de détournement est forte, car il n’est pas rare que ces commandes soient réalisées en dehors du circuit de contrôle, « au risque de ne pas être identifiées ».

D’après les documents dont nous avons pris connaissance, des « anomalies significatives » sont relevées depuis deux ans dans les comptes de l’entreprise, ainsi qu’une défaillance flagrante du système de contrôle en place. « SeaFrance a fermé les yeux pendant de trop nombreuses années », conclut une source proche du dossier. A combien est évalué le préjudice ? Difficile à dire. Dans sa plainte, l’avocat de SeaFrance parle de « centaines de milliers d’euros » rien qu’en 2008. Pour d’autres, la facture serait plutôt comprise entre un et trois millions d’euros par an.

 Après les grèves et le redressement judiciaire, voici venu le temps des magouilles : Des centaines de milliers d’euros auraient en effet été détournées sur les produits vendus à bord de bateaux de SeaFrance qui relient Calais à Douvres. La compagnie maritime, filiale à 100% de la SNCF, n'avait vraiment pas besoin de cela...

 FRANCE - Le fret ferroviaire qui, entre la crise et les grèves sur le réseau SNCF, enregistrait une perte de plus de 20%, fait un retour de force depuis que les orientations du Grenelle de l’Environnement préconisent une augmentation de 25% du transport ferré. Une opportunité saisie par l’Etat, Réseau Ferré de France, la communauté de communes de Pamiers et quatre producteurs de granulats qui ont signé ce matin à la préfecture de l’Ariège un protocole d’accord et de convention de financement pour un projet de création de trois installations terminales embranchées à Pamiers, Montaut et Saverdun.

Ces installations permettront aux producteurs de granulats et aux entreprises de la future zone d’activités de Pamiers de se connecter au réseau ferré national, privilégiant ainsi un mode de transport durable. Le caractère exemplaire de cette opération a été évoqué par les différents partenaires conscients des avantages d’un tel embranchement ferré. Il répond d’une part aux orientations du Grenelle de l’Environnement mais il concrétise aussi l’engagement de quatre entreprises et d’une collectivité dans la recherche de solutions de transports alternatives à la route.

Il permet ensuite aux carriers de remplir les obligations imposant le recours au transport par voie ferrée d’ici 2014 pour une part prépondérante de leur production. C’est aussi la première fois que des entreprises concurrentes (Denjean, Ariège Granulats, Sablières Malet, Midi-Pyrénées Granulats Groupe Lafarge) s’unissent pour développer ensemble un projet de cette ampleur. Enfin le projet apporte une réponse concrète et pertinente à la problématique d’approvisionnement en matériaux de construction de l’agglomération toulousaine (la Haute Garonne consomme tous les ans 10 millions de tonnes de matériaux issus de carrières).

«C’est une étape qui s’inscrit dans les politiques locales de développement du territoire» a indiqué Jacques Billant, préfet de l’Ariège pour qui la création des ces ITE conforte l’attractivité de la zone nord du département, proche de l’agglomération toulousaine. Le préfet a également évoqué l’engagement financier de chacun des opérateurs car l’ensemble des travaux de raccordement au réseau ferré représente un investissement de plus de 5 millions d’euros pour les premières parties d’ITE en connexion avec le réseau ferré national. L’aménagement des secondes parties  (secteur privatif des entreprises) représente un investissement de plusieurs millions d’euros. La mise en service de l’ITE de la ZI de Gabrielat à Pamiers devrait avoir lieu en juin 2012 et les deux autres en 2014… des délais très courts.

Herve de Tréglodé, directeur général adjoint de Réseau Ferré de France qui s’était déplacé à Foix pour l’occasion a précisé que cette opération exemplaire était suivie au niveau national. «Elle devrait faire école dans d’autres régions de France […] Ce projet est exemplaire à plusieurs titres: il permet à RFF de développer d’importantes capacités infrastructurelles (de délivrer les sillons attendus entre le département de l’Ariège et l’agglomération toulousaine). Il met en avant notre compétence pour l’entretien et le développement des réseaux (plan de modernisation du réseau Midi Pyrénées) ainsi que notre compétence en matière d’ingénierie de conduite de travaux et d’accompagnement des clients pour trouver des sites de déchargement»

«Des études préalables de capacité à partir de Gabrielat ont été réalisées par la SNCF pour le contenu technique du projet», a expliqué Christian Dubosc, directeur régional de RFF  pour qui la fermeture de la voie entre Portet/Garonne et Tarascon prévue en 2011 dans le cadre du renouvellement du réseau régional engagé auprès de la Région Midi Pyrénées, constitue une opportunité pour réaliser ce projet de création de trois ITE. «Nous avons tout intérêt à mutualiser notre travail» a-t-il indiqué pour conclure. André Trigano a été visionnaire quand il a décidé avec les élus d’aménager, entre autoroute et voie ferrée, la zone de Gabrielat (plus de 100 hectares). Aujourd’hui son rêve d’embranchement ferroviaire se concrétise: «ce projet ambitieux  contribue au développement économique de la Basse Ariège tout en restant dans le cadre de l’Agenda 21»

Gérard Denjean a indiqué qu’avant le Grenelle de l’Environnement il s’était engagé à utiliser le train. «Pour un transporteur routier la reconversion au fret est possible car nous voulons réduire les nuisances pour le transport de granulats mais également pour tout l’aspect logistique […] nous sommes heureux de signer cette convention»

Michel Mano, responsable des Sablières Malet mais surtout président de l’UNICEM, syndicat des carriers de Midi Pyrénées, est quant à lui satisfait à double titre: «Le Grenelle a permis de remettre à plat le schéma départemental de la Haute Garonne et celui de l’Ariège avec une cohérence régionale en matière de granulats dont 7 à 8 tonnes sont consommées tous les ans. C’est un matériau d’intérêt général notamment pour la construction mais qui est très peu rentable (2 centimes par kg) […] Nous devions aller chercher nos matériaux à Luchon, alors qu’ils peuvent venir par le train de l’Ariège qui n’est qu’à 25km de l’agglomération toulousaine, c’est également une cohérence économique […]. Désormais avec cette nouvelle infrastructure nous allons raisonner par train. Un train complet équivaut à 60 camions et 1500 tonnes […] Nous sommes convaincus que ce projet est exemplaire pour l’environnement, c’est à nous de le rendre acceptable par les riverains en assurant le recyclage des carrières après exploitation et en gérant tous les déblais»

Décidemment, l’offre multimodale de transport (train-route) revient au goût du jour ! une mesure salutaire, et qui devrait permettre en arriège à 1 million de tonnes de granulats de quitter la route pour le train, soit 40 000 voyages de camions en moins par an. La planète va respirer un peu plus...

  FRANCE / ALLEMAGNE - Personne n'est dupe. Depuis plusieurs mois, Guillaume Pepy, le patron de la SNCF et Rüdiger Grube, le président de la Deutsche Bahn, annoncent qu'ils ont choisi de coopérer plutôt que de se concurrencer frontalement. Pourtant, Eurotunnel admet être toujours en relation avec le groupe allemand qui réfléchit à faire passer ses trains sous la Manche et à concurrencer Eurostar, tandis que la SNCF compte sur Keolis, sa filiale de transports publics, pour attaquer le marché des grandes lignes en Allemagne.

En marge de la présentation des résultats de Keolis, son président Michel Bleitrach, a confirmé mardi que son groupe avait réservé des sillons en Allemagne et avait jusqu'au 8 avril pour prendre une décision. Les créneaux de réservation des trains, commandés auprès de DB Netz, le RFF allemand, permettront au groupe français de faire rouler des trains à 200 km/h pendant quatre ans sur des axes nationaux. Une révolution pour l'entreprise qui n'exploite aujourd'hui que des trains régionaux outre-Rhin, autour de Bielefeld, Frieberg, d'Hellweg et de Maas Rhein Lippe.

Après l'Allemagne, la France. Lorsque le transport régional sera ouvert à la concurrence dans l'Hexagone, Keolis devrait également se lancer dans la compétition face à Veolia et Transdev mais aussi face à sa maison-mère, la SNCF. «Nous attendons l'ouverture du marché français à la concurrence, explique Michel Bleitrach. Nous attendons de voir dans quelles conditions elle se fera. Le problème du transfert social et du transfert des dépôts n'a pas encore été réglé ».

L'autre gros chantier de Keolis en 2010 sera de sortir de son isolement et de trouver un pendant au nouvel ensemble Veolia - Transdev. L'entreprise a annoncé il y a deux semaines que des négociations avaient échoué avec l'anglais Arriva. «Rapprocher Arriva et Keolis avait du sens, explique Michel Bleitrach. On se connaît bien et les positions des deux entreprises sont complémentaires sauf en Scandinavie ». Les discussions ont finalement achopé sur la volonté des trois actionnaires de Keolis, SNCF, Axa et Caisse de dépôt et placement du Québec de rester majoritaires au capitale du groupe.

Côté résultats, Keolis a réalisé en 2009 un résultat net en baisse de 64,3 %, à 19,9 millions d'euros, pénalisé par les effets de la crise sur certains de ses contrats et des effets de change défavorables. De son côté, le chiffre d'affaires a progressé de 4,9 %, à 3,424 milliards d'euros.



Keolis, la filiale de la SNCF qui a publié ses résultats, étudie la possibilité de concurrencer la Deutsche Bahn sur ses grandes lignes et non plus seulement sur son réseau régional. Mais pour le moment, pas d'histoires : Rudiger et Guillaume sont copains comme cochon... "on se mettra sur la tronche plus tard..."

 BELGIQUE - Quelques perturbations sont encore à prévoir mercredi sur le rail, les trains circulant sur une seule voie entre Mons et Saint-Ghislain et entre Mons et Quévy, à la suite du déraillement mardi matin de la dernière voiture d'un convoi en gare de Mons, a indiqué mardi soir une porte-parole d'Infrabel, Corinne Athas, à l'agence BELGA.

Le remplacement d'un aiguillage risquera également d'entraîner des perturbations mercredi. Ces travaux devraient normalement être effectués en fin de matinée. "Dans tous les cas, ils seront réalisés en dehors des heures de pointe", a ajouté Corinne Athas.